Puesta a punto de una bici antigua 3ª parte:
AJUSTE DE FRENOS CANTILEVER
En post anteriores dimos un buen empujón a la puesta a punto de la vieja bici: cambiamos las cámaras y os enseñé a ajustar el buje. Y también cambiamos la llanta trasera…
Pero aún quedan más cosas pendientes: hoy vamos a revisar y reglar los frenos.
Son frenos Cantilever.
Los examinamos, porque es importante ver que las zapatas no estén gastadas.
De poco sirve que pasemos un buen rato reglando los frenos como voy a explicaros, para tener que sustituir a los pocos días las zapatas y tener que repetir todo el ajuste de nuevo.
Vemos que para que actúen, es preciso hacer bastante recorrido de las manetas de freno.
Como a mí me gusta que los frenos actúen lo antes posible, vamos a regularlos.
En este caso vemos que las zapatas se pueden acercar o alejar de la llanta aflojando una tuerca.
También vemos que tiene en el lado contrario, el más visible, un hueco para llave allen.
Ésta sirve para hacer contrafuerza para aflojar y apretar la tuerca.
Así evitamos que toda la fuerza se haga sobre la unión del freno a la vaina de la bici y que podamos ocasionar algún deterioro.
También podemos darle cierta orientación a la zapata mientras apretamos la tuerca.
Tiene juego para que podamos poner la zapata más alta o más baja, darle inclinación al vástago que la sostiene, que éste sobresalga más o menos para aproximar o alejar la zapata de la llanta… basta aflojar la tuerca y volver a apretar con la posición correcta de la zapata respecto a la llanta.
Por supuesto, aflojando la tuerca podemos también extraer las zapatas con sus vástagos para sustituirlas por unas nuevas.
Es importante, antes de proceder con este ajuste, examinar el giro de la rueda. En este caso, la rueda puede estar un poco desalineada por dos motivos.
Uno es que los radios estén ligeramente desajustados y la rueda pendulea ligeramente, de modo que en un punto se acerca mucho a la pastilla de un lado y en otro queda totalmente separada.
También vimos, si movemos la rueda lateralmente, que tenia cierta holgura. Esto se debe a que tenía el buje flojo.
Ya lo apretamos.
En cualquier caso, aunque se trate de una llanta nueva, siempre puede tener un ligero penduleo y por eso debemos examinar bien cómo se comporta la rueda.
Aunque podemos usar una llave abierta para manipular la tuerca del ajuste de frenos, yo prefiero usar una llave de anillo, estrella o cerrada.
Porque abraza toda la cabeza de la tuerca y es más difícil que la marque o estropee.
En este caso, tenemos esta llave que por una parte es abierta y por la otra cerrada, con la medida de 10mm.
Una llave inglesa también es posible usarla… pero como tiende a desajustarse y esta tuerca tendremos que ajustarla bastantes veces a lo largo de la vida de la bici, es mejor usar una llave fija de la medida correcta para evitar dañar la tuerca.
También usaré una llave allen más profesional que la que suelo llevar con las herramientas de la bici.
Es mejor porque tiene el brazo más largo, con lo que hace más fuerza para contrarrestar la de la otra llave y además nos permite orientar mejor la zapata mientras apretamos la tuerca.
Para el ajuste de los frenos, debemos examinar, como decía, el penduleo de la llanta para lograr que las zapatas queden lo más próximas a ésta sin llegar a rozarla. Hay que hacerlo por ambos lados.
Es importante ir haciendo pruebas porque al apretar el freno en los sitios donde las zapatas quedan más alejadas, éstas pueden bajar demasiado y apretar demasiado al filo de la llanta o incluso sobresalir por debajo de ésta.
Es simplemente cuestión de ir haciendo pruebas y no dar el apriete definitivo hasta estar seguros de que está bien.
El objetivo es lograr que las zapatas estén perfectamente alineadas con la llanta, que no roce con ésta al girar la rueda, y que al apretar el freno, la zapata de cada lado no sobresalga por fuera de la llanta.
Debería presionar ésta lo más perpendicular que sea posible respecto a la llanta y así el desgaste será uniforme y durará mucho más.
Finalmente, las dos zapatas han de tocar a la vez la llanta, o hacer el mismo recorrido (para eso podemos buscar un punto de la llanta en el que las dos zapatas queden a la misma distancia de la misma). Y apretamos el freno. Si se acerca antes una que la otra, todavía podemos actuar sobre el tornillo tensor.
En el otro post que vimos sobre los frenos V brake, tenía tornillo tensor en ambos lados, uno en cada brazo del freno. Ahora sólo lo vemos en uno. Suficiente.
Si alguno no sabe cuál es, mirad la tercera foto del post: es el tornillo pequeño que sobresale por debajo de la pinza del freno. Se manipula con un destornillador de punta de estrella.
Apretamos el tornillo para que ese brazo quede más cerca de la llanta o aflojamos para que se separe, en cuyo caso, la zapata del brazo opuesto se acercará a la llanta.
Tras cada ajuste, presionaremos varias veces la maneta del freno para que los brazos del freno ocupen su posición normal, sin tensiones.
También es importante que podamos abrir fácilmente los frenos:
Tanto en el otro sistema que vimos como en éste, vemos que se puede sacar el cable de un lado para que el freno se quede abierto.
Esto es con vistas a desmontar las ruedas.
Si dejamos los frenos demasiado ajustados, puede que tengamos que estar trasteando la regulación de las zapatas en la calle, caso que tengamos un pinchazo y tengamos que desmontar la rueda en plena calle.
Por eso es importante comprobarlo ahora, que estamos tranquilamente en nuestro taller de bricolaje o en casa.
Si vemos que no podemos extraer el cable para abrir las pinzas, deberíamos separar ligeramente las zapatas hasta lograr que podamos extraer el cable para liberar las pinzas.
Todavía tenemos que realizar otro ajuste en el freno: hay que variar de posición el vástago del muelle…
Pero nos hemos encontrado una pieza del freno rota y es lo primero que tenemos que reparar… Eso ya es tema de otro post.
